第三部第二百五十九章 卧薪尝胆(三)(4/5)

领区，加之这一地区，强气流、低气压和冰雹、霜冻等气候恶劣，使飞机随时面临坠毁和撞山的危险，飞机失事率高得惊人。有飞行员回忆：在天气晴朗的时候，我们完全可以沿着战友坠机碎片的反光飞行。他们给这条撒着战友飞机残骸的山谷取了个金属般冰冷的名字“铝谷”。因此，“驼峰航线”又称为“死亡航线”。

据战后美国官方的数据，在3年零3个月的时间里，“驼峰航线”向中国运输了65万吨战争物资，维持了中国战场上的作战需要，但也付出了惊人的代价：美国空军在“驼峰航线”上一共损失飞机468架，牺牲和失踪中、美航空人员共计15oo多名。一直到了战争结束以后五六十年，人们仍然在这条著名的驼峰航线经过的地区不时现过去的飞机残骸和飞行员的遗骸。

由于日军占领了缅甸，并且在缅甸北部的密支那机场驻扎了一支装备了先进的“零式”飞机的航空兵作战部队，密之那距离汀江只有二百五十英里，“零式”战斗机作战半径四百五十英里，即使是嫌地形复杂和气候多变，没去或不想攻击汀江，但拦截、攻击在驼峰航线上飞行的c47、c53，实在是轻而易举的事情！美国那面，他们打下来的更多！在付出了血的代价以后，中国方面负责空运的中国航空公司和美国方面都不约而同的作出了应对，飞北线，而且还是夜航。

北线使驼峰航线绕了一个大弯，飞行距离也跟着增加，达到12oo公里、甚至更远。可这样还是有可能遭到倭国人“零式”机的截击，不在驼峰上空截，就在两边端点附近拦。前线，越来越吃紧，曾经在当时的国民政府交通部给中航的电报提到过，**前线士兵，还在穿*鞋，九千六百人的一个师，才有两千支步枪，其余只能用木棍，即使有了枪，每人也只能保证二十子弹。而那些每天能吃上两顿、其中还有一顿是稀饭的**就算是相当不错了。昆明保卫战期间，贵州六百**奉命赶赴昆明，步行一个月到达战区，竟然有三百人饿死在途中！

**的给养还没有完全保证，又一项数量更大、更多的军需供应需求摆在面前：飞虎队。

陈纳德和他的“飞虎队”被改组为美国陆军航空兵第十四航空队，陈纳德被任命为少将司令官。十四航空队下辖3o8轰炸大队，314中型轰炸大队，还有两个战斗大队。

有了正式番号，一夜之间，陈纳德和他的雇佣军改头换面，往日的“散兵游勇”成了正规军。军需给养、后勤保障全部纳入美国国防部，而美国国防部对十四航空队的补给源源不断地运抵加尔各答、孟买等地，就是无法大批量地运至中国，恶劣的气候、高高的山脉、倭国人的截击使驼峰航线成了一条狭窄的羊肠小道，连基本的给养也得不到保障，何谈与倭国人作战。陈纳德精确地计算，他的3o8中队一架b25轰炸机每往上海投下一吨炸弹，需消耗十八吨物资，这个数字如果让穿*鞋的**听见会认为简直是开玩笑，但又确实如此，现代战争就这么个打法！

一千二百公里的“驼峰航线”（北线），全程险象环生，白天飞越“驼峰”南线都艰险万分，现在又要在漆黑、茫茫夜色（**请删除）（禁屏障、跨越那道横在途中的“天堑”，艰难之程度，可想而知！

曾经有过做专访的记者见到每一位曾在“漆黑之夜”飞过驼峰航线的老人，都问一句话：“伯伯，黑夜里飞‘驼峰’是什么感觉？”

回答都是言简意赅：如同在伸手不见五指的夜里闭上眼睛跑百米冲刺！

全程都要做仪表飞行！

夜航飞行，在航线两端、巫家坝和汀江对飞。飞行员凌晨两三点起床，去库房取降落伞和氧气面罩，副驾驶在地面对飞机安检，机长检查驾驶仪表，然后开车，滑行到起飞线，塔台放行命令一下，把油门开至最大、让动机出巨大轰鸣的机长立即松开刹车——起飞！

飞机像一匹脱缰的烈马一样，霎时在跑道上快滑过，昂钻入茫茫夜色之中。

一开始，飞北线自大理点苍山以西，没有任何检查点，白天还可以参照已熟悉的地形、地貌，山脉河流及机场附近的城镇村落，夜间飞行犹如瞎子跑步。

从喜马拉雅到野人山茫茫林海直到最后跨越横断大山和高黎贡山，天地一片黑！机长要目不转睛地盯着仪表盘上的每一个仪表指针和读数，副驾驶则利用机上无线电定向机adf找两端两个电台定向，再将航图摊在两腿之间，依照定向台给出的坐标，标出所飞飞机的实际位置和航迹，报务员则将接收到地面气象台给出的航路天气预报，经机长综合计算，确定飞机方位。碰到不好的天气，机长一路都要不停地修正偏流导致飞机偏航的航向，否则，飞机一旦有偏航没现或不及时修正，就是机毁人亡！

大地、山河，除了星星点点，上下左右，一片漆黑。空中，雪山冰峰间，一架c47小心翼翼地穿行在其间。关闭了照明灯的机舱内，，无人讲话，只有机翼两旁的两个螺旋桨出轻快的“嗡嗡”声。照射仪表的荧光灯在暗夜中透出柔和的光亮，这光亮，从仪表盘上折射出来，又依稀地反射到正副驾驶的面庞上。

驼峰航线飞行多数时间是恶劣的天气，倭国人的“零式”战斗机在这样气候下是不出来的，那，就要和恶劣的天气斗！

曾经有一名当时负责的无线电技师在“驼峰航线”时期，一直在中国、