第205章：ECU控制系统(1/2)

其实真要怪，也只能怪海豚科技条件太简陋了，不具备汽车发动机研发条件。

就说弹簧的测试，应该有专用的测试设备，苗伟团队为了省钱，是直接装到发动机上测试，当然耽误工夫了。

只不过，失败多了，这些技工师傅总算找到了金属调质的法门，做出来的弹簧越来越接近理想值。

具体的表现就是发动机能够保持长时间运行不熄火了。

当然，问题依然很多，噪音大、冒浓烟等情况还是没有改变。

这个时候就要靠调气门间隙了，这个步骤并不难，一把螺丝刀一把开口扳手慢慢调校。

这个步骤能显著降低发动机震动，减弱噪音，同时肉眼可见的尾气浓烟也消失不见了。

下一步就是正式安装ecu汽车管理系统。

原理也很简单，就是通过调节给排气量与喷油量来控制最佳的燃烧效率。

苗伟团队调节进气排气的办法，就是给进排气门都装上电磁阀，再在进排气管内装空气压力计，用ecu控制系统进行整体调控。

这种技术与其它汽车公司安装进排气岐管完全不一样，那是一种机械调节，比较复杂，而用电磁阀控制进排气，则相对简单，更主要的是避开了欧美汽车公司的专利壁垒。

还有在排气管内要装各种废气感应元器件，主要就是计录废气中的磷硫值与二氧化碳含量，还有水蒸汽感应元器件，以达到进一步的细微调控能力。

这一步很关键，废气越少水蒸汽越多，证明燃烧更充分，发动机的性能就是体现在这些细微调控上。

对废气的测量，就是为了增大进气量，使气缸内吸进更多的新鲜空气，使燃烧更充分。

同时对进气的控制也是为了控制缸内压力，进气越多，缸内压力就越大，缸内压力等于就是发动机输出功率。

但是发动机的输出功率总有一个极限，缸内压力过大会引起爆缸，苗伟他们就是测试这个极限值。

通过这种破坏性的实验，再来计算发动机的最优运行工况。

然后就是所谓的调低阀值，本来最大功率是80kw，调低到65kw，这样发动机的使用寿命会延长很多。

一些汽车改装发烧友，就是通过调大控制程序里面的进气量来增强发动机功率。

这样做，燃烧更充分，更省油，唯一的缺点就是降低发动机使用寿命。

其实涡轮增压也是同样的原理，虽然增加了发动机功率，也更省油，对发动机的使用寿命却有损害，而且会造成许多难以解决的问题，比如烧机油等等。

所以有一部分爱车人士，不喜欢涡轮增压发动机。

对燃油管理是通过ecu控制系统直接调控燃油泵喷电磁阀来达成，喷多喷少？何时喷就要靠水磨功夫来调校。

这是一种新型缸内直喷发动机，没有电子点火系统，要省事许多，否则还要控制点火时间。

海豚科技的缸内直喷发动机与普通的电子点火发动机有显著的不同，工作原理都不一样，所以ecu控制系统也完全不一样。

在后世这是大众汽车公司研发的技术，但是大众还是没有取消电子点火系统。

其实缸内直喷技术是从柴油机衍生而来的，柴油机因为柴油燃点低，发动机较笨粗，可以承受更大的缸内压力，所以没有电子点火系统，直接靠气体压缩作功点燃柴油。

按道理，汽油燃点更低，更加适合压缩作功点燃的模式。

其实没有那么简单，汽油pēn_shè的时候，会蒸发吸热，使气缸瞬间冷却降温，仅仅一个压缩行程，不足以使汽油燃烧。

大众公司就是没有解决这个问题，所以依然有电子点火系统。

苗伟他们一开始也遇到了这个问题，打不着火，后来他们一调查，就发现是压缩行程太短，用一个瞬间都不能形容，倒致压缩气体的温度不够。

于是他们就稍微增大了压缩行程，再稍微减少了排气量，使气缸内还留有残余的热气，人为的提高了混合气体温度，就很好的解决了这个问题。

说起很简单，其实苗伟他们搞了两个多月才解决这个问题。

汽车发动机做功是由吸气、压缩、燃烧作功加排气四个行程组成的，所以叫四冲程发动机。

各个行程由曲轴控制，所以要增大压缩行程，减少排气行程，只需要通过改进曲轴，而且这一增一减，达到了一种统一的平衡，对发动机的运行几乎没有影响。

经过这么一改，又显著增加了发动机的压缩比，使之能输出澎湃的动力。

苗伟团队没有可视燃烧测控技术，在打磨ecu控制系统的时候，效率就低了许多。

他们唯一能掌握的是废气浓度，只有通过废气浓度来测控发动机运行工况，这个过程很漫长。

苗伟为了提高效率，不断的增加实验发动机数量，由十台增至二十台、四十台、八十台直至一百台。

正好张志东团队与朱涛团队都不在厂房了，有的是空地，他们就是这么一点点的釆集数据，不断测试各种路况模式下的发动机运行工况。

苗伟记得老板娘曾经和他说过，要他根据各种地形路况来调节喷油量。

细细一想也确实是这样，同样是二档，上坡与下坡肯定不一样，上坡必须加大油量，增加压缩比，反之下坡要减少喷油量，调低压缩比。

这样就给用户一种，轻轻一点油门就动力澎湃的感觉，下坡减少则是为了节油。